नागपूर ब्रॉडगेज मेट्रो प्रकल्प

मेट्रो रेल्वेचा भारतीय जुगाड की खरेच पथप्रदर्शक

आपल्या देशातील सार्वजनिक वाहतुकीचा प्रश्न चांगलाच जटिल आहे. मुंबई उपनगरीय वाहतूक आणि चेन्नई येथील MTRS या अंतर्गत सार्वजनिक वाहतुकी करता नावाजली गेली असली तरी ती अपुरी आणि आंतरराष्ट्रीय मानक पूर्ण करणारी नव्हती आणि आजही नाही. आजच्या काळात मेट्रो रेल्वे जरी उभारल्या जात असली तरी तो अधिक खर्चिक प्रकल्प असल्यामुळे त्याची व्याप्ती मर्यादित राहिली आहे.

देशात सगळ्यात मोठी समस्या आहे ती मध्यम आकाराच्या शहरांचे आजूबाजूच्या गावाशी असलेला संपर्क कसा जोडायचा याचा ! आज मुंबई आणि आजूबाजूचा परिसर रेल्वेच्या उपनगरीय सेवेने एकमेकांशी जोडल्या गेला आहे. ही सुविधा जरी अपुरी असली तरी ती रस्ते वाहतुकीच्या कोंडी पेक्षा अधिक आश्वासक आहे. मात्र राज्यात रेल्वेने उपनगरीय वाहतूक मुंबई नंतर फक्त पुण्यात उपलब्ध करून दिली. पुण्यातील ही उपनगरीय रेल्वे सेवा अपुरी आहे आणि भारतीय रेल्वे या सेवेचा विस्तार करण्यास असमर्थ ! तरी मुंबई-पुणे भागात बऱ्यापैकी शहर बस वाहतूक, उपनगरीय रेल्वे सेवा, राज्य परिवहन महामंडळ या माध्यमातून काहीशी चांगली सेवा दिल्या जात आहे. आता तर या सेवेत मेट्रो रेल्वेची पण भर पडणार आहे. 

मात्र राज्यातील इतर मध्यम शहरांच्या वाट्याला हे सार्वजनिक वाहतूक सेवेचे सुख नव्हते. सोलापूर, कोल्हापूर शहरात महापालिका आधीपासून स्वतःची परिवहन सेवा चालवत असली तरी साधारण ९० पर्यंत राज्यातील अनेक शहरात अंतर्गत सार्वजनिक वाहतूक सेवा राज्य परिवहन महामंडळ सांभाळत होते. मात्र धोरणाचा भाग म्हणून एक दिवसात या शहर वाहतूक सेवेतून महामंडळाने आपले अंग काढून घेतले आणि स्थानीय प्रशासना करता हा प्रश्न अधिक बिकट झाला. आता खरे तर शहरा अंतर्गत सार्वजनिक सेवा कशी द्यायची हा विचार होता, तर शहराच्या बाहेरील परिघात अशी काही सेवा देणे ही दूरची गोष्ट. परिणामी वयक्तिक गाड्या घेण्याकडे कल वाढला, हा गरीब जनतेवर अतिरिक्त बोजा होता, तर स्थानीय प्रशासना करता डोकेदुखी ! कारण गाड्या वाढल्या की रस्ते मोठे करावे लागतात, वाहतूक कोंडी वाढते इतर पर्यावर्णीय समस्या वाढतात. 

नागपूरचा विचार केला तर जेव्हा कलकत्ता मेट्रो रेल्वेच्या कामाकरता तसेच देशातील इतर शहरातील सार्वजनिक वाहतुकीत रेल्वेची भूमिका पक्की करण्यासाठी १९७० साली भारतीय रेल्वे अंतर्गत  MTP (मेट्रोपॉलिटन ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्ट) यांनी मुंबई, पुणे आणि नागपूर शहराचा अभ्यास केला होता. त्यातून मुंबईत नवीन उन्नत रेल्वे मार्ग बांधायचा प्रस्ताव, पुण्यात उपलब्ध रेल्वे मार्गावर उपनगरीय रेल्वे सुरू करण्याचा प्रस्ताव तर नागपुरात शहरात अंतर्गत असलेले रेल्वे मार्गात भर टाकत रिंग रेल्वे आणि उपनगरांना शहराशी जोडण्याचा प्रस्ताव दिला होता. पण राजकीय इच्छाशक्ती म्हणा किंवा आर्थिक अडचण म्हणा पण यातील पुणे उपनगरीय वाहतुकी शिवाय बाकी काही हातात आले नव्हते. त्यातल्या त्यात मुंबई शहर काळानुरूप जसे वाढले तशी त्या शहरातील उपनगरीय रेल्वे सेवा वाढवायची उदारता भारतीय रेल्वेने दाखवली, मात्र नागपूर शहराला मात्र हातात काहीच लागले नाही. 

नागपुरात शहराच्या ५० किलोमीटर परिघातून नागपूरत रोज आपल्या कामाकरता येणारे चाकरमानी खूप आहेत. वर्धा, चंद्रपूर, भंडारा, नरखेड, रामटेक या शहरातून नागपूर पर्यंत रोजचा प्रवास करणे अत्यंत जिकरीचे आणि खर्चिक झाले आहे. रस्त्यावर वाढलेली वाहतूक बघता स्वतःच्या गाडीने असा प्रवास अजून धोकादायक बनतो. पण अनेक वर्षा पासून मागणी करून सुद्धा भारतीय रेल्वे प्रशासन अशी कोणतीही उपनगरीय सेवा प्रदान करण्यास असमर्थता व्यक्त करत होते. अर्थात १९७० ते २०१० पर्यंत नागपूर आणि परिसर जितका वाढला त्याच प्रमाणात नागपूर विभागातील रेल्वे वाहतूक पण वाढली. नागपूर भारताच्या हृदय स्थानी येत असल्यामुळे उत्तर-दक्षिण आणि पूर्व-पश्चिम देशाला जोडणारा महत्वाचा दुवा हा नागपूर विभाग होता. त्या नुसार वाढीव प्रवासी सेवा आणि माल वाहतूकीची रहदारीच नागपूर विभागाच्या उपलब्ध रेल्वे मार्गावर तणाव आणत होती, त्यात पुन्हा उपनगरीय सेवा केव्हा चालवायची हा मोठा प्रश्न होता. त्यात पुन्हा आता नवीन शहरात भारतीय रेल्वे उपनगरीय वाहतूक सेवा अंगावर घेणार नाही हे धोरण होतेच. 

याच सगळ्या कल्लोळात दोन घटना घडल्या. पहिली अगोदर म्हणजे २००५ साली नागपूर विभागात वाढणारी रेल्वे वाहतूक नियंत्रित करायला उपलब्ध रेल्वे मार्गा शेजारी अजून एक मार्ग टाकायचा निर्णय घेण्यात आला. या नुसार नागपूर ते वर्धा, नागपूर ते बिलासपूर आणि नागपूर ते खांडवा या मार्गावर आवश्यकतेनुसार एक किंवा दोन रेल्वे मार्ग वाढवायचा प्रस्ताव ठेवण्यात आला आणि मंजूर होऊन कामाला पण सुरवात झाली. निधी टंचाई, प्रशासकीय दिरंगाई, इतर तांत्रिक अडचणींचा सामना करत यातील बहुतांश काम आता पूर्ण होत आले आहे. दुसरी महत्त्वाची घटना म्हणजे महाराष्ट्रातील कामसू आणि आपल्या तैलबुद्धीने अनेक समस्यांना योग्य पर्याय देत संपवणारे, रोडकरी - पूलकरी म्हणून प्रसिद्ध असलेले धडाकेबाज नेते नितीनजी गडकरी हे २०१४ साली केंद्रात दळणवळण मंत्री म्हणून रुजू झाले. 

नागपूर शहरातील वाहतुकीची समस्या कमी करण्याच्या दृष्टीने नागपूर मेट्रो रेल्वेचा मुहूर्त त्यांनी केला. इतकेच नाही तर २०१५ साली जमिनीवर काम सुरू झाल्यावर अवघ्या ४ वर्षात २०१८ साली नियोजित मार्गातील निम्म्या मार्गावर ती मेट्रो रेल्वे धावायला पण लागली. इतक्या कमी दिवसात सेवा देण्याचा नागपूर मेट्रो देशातच नाही तर जागतिक स्तरावर गौरवल्या गेली. अश्या स्थितीत नागपूरच्या १०० किलोमीटर परिघातील दैनंदिन चाकरमानी प्रवासी आपली प्रवासाची समस्या गडकरीकडे मांडणार नाही तर नवल होते. त्या प्रमाणे ती समस्या मांडल्या गेली आणि गडकरी यांच्या डोक्यातून एक सुपीक कल्पनेचा जन्म झाला ती कल्पना म्हणजे "ब्रॉड गेज मेट्रो रेल्वे सेवा" ! 

नागपूर मेट्रो रेल्वे सेवा सुरू झाली असली तरी तिला लगेच नागपूर शहराच्या १०० किलोमीटर परिघातील गावांना जोडायला अनेक वर्षे लागणार, पुन्हा आर्थिकतेच्या दृष्टीने अतिशय खर्चिक काम. मग या वर उपाय म्हणजे भारतीय रेल्वेच्या उपलब्ध रेल्वे मार्गाचा आणि सिग्नलिंग व्यवस्थेचा उपयोग करत त्या वर मेट्रो रेल्वे व्यवस्थापनाने आपली सेवा द्यायची. भारतीय रेल्वेच्या स्थानका शेजारी मेट्रो रेल्वे व्यवस्थापनाने आपले मेट्रो रेल्वेच्या मानका नुसार वेगळे स्थानक किंवा उपलब्ध रेल्वे स्थानकात तश्या सोई तयार करायचे आणि या सेवेचे परिचालन करायचे. या मुळे कमी खर्चात मोठ्या प्रमाणावर जिल्हा स्तरावर सार्वजनिक वाहतूक सेवेचा विस्तार कमी खर्चात होणार होता. मुख्य म्हणजे या सेवे करता आवश्यक आधुनिक वातानुकूलित मेट्रो रेल्वेच्या दर्जाचे रेल्वे रेक भारतीय रेल्वे उपलब्ध करून द्यावे असे सुचवले गेले. या योजने नुसार भारतीय रेल्वेला परिचलनाची अतिरिक्त जवाबदारी घ्यायची गरज नव्हती उलट आर्थिक फायदाच होता. महत्वाचे म्हणजे हा प्रकल्प भारतातील इतर शहरांना पण वरदान ठरू शकतो या विचाराने याला पायलट प्रोजेक्टचा दर्जा देण्यात आला आणि १६ जुलै २०१८ साली या बाबतचा एक करार नागपूर मेट्रो रेल्वे आता महा मेट्रो रेल्वे, राज्य सरकार आणि भारतीय रेल्वे यांच्या मध्ये करण्यात आला. या करारानुसार नागपूर ते वर्धा, नागपूर ते वडसा-देसाईगंज-चंद्रपूर, नागपूर ते काटोल-नरखेड, नागपूर ते रामटेक आणि नागपूर ते भंडारा हे सर्वाधिक प्रवासी मार्ग निश्चित करून या प्रकल्पाचे सर्वेक्षण आणि DPR बनवायचे काम मेट्रो रेल्वेला दिल्या गेले. या नुसार मेट्रो रेल्वेने आपला अहवाल २०१९ साली भारतीय रेल्वेच्या सुपूर्द केला. भारतीय रेल्वे बोर्डाने ३०५ कोटी रुपयांच्या या अहवालाला मंजुरी दिली आणि या अहवालातील काही त्रुटी आणि निधी मंजुरी साठी राज्य सरकार कडे पाठविला. ज्याला आता राज्य सरकारने मंजुरी देत २१.४ कोटी रुपयांचा निधी पण मंजूर केला आहे. 

नागपूर शहराच्या मेट्रो रेल्वे प्रकल्प बांधकामाकरता महा मेट्रोला प्रति किलोमीटर ३५० कोटी खर्च आला आहे, मात्र या नियोजित "ब्रॉड गेज मेट्रो रेल्वे' करता हाच प्रति किलोमीटर खर्च फक्त ५ करोड रुपये येणार आहे. या वरून तुम्हाला या प्रकल्पाचे महत्व लक्षात येईल. अर्थात प्रकल्पाचा खर्च कमी म्हणजे जनतेवर पडणारा तिकिटांचा बोजा पण कमी राहील. तरी या प्रकल्पाच्या माध्यमातून काही नवीन अडचणी उभ्या राहू शकतात, त्याला भारतीय रेल्वे आणि मेट्रो रेल्वे प्रशासन कसे तोंड देते हा अभ्यासाचा विषय राहील.